En el año transcurrido desde que el presidente Joe Biden firmó la Ley de Reducción de la Inflación (IRA) en agosto de 2022, sus incentivos y créditos fiscales para vehículos eléctricos (EV) han acelerado la floreciente franja de plantas de baterías en Estados Unidos. Se estima que la industria de los vehículos eléctricos recibirá 220.000 millones de dólares para 2031, y los clientes que compren un vehículo podrán embolsarse un crédito fiscal que oscilará entre 3.750 y 7.500 dólares. Una mayoría cada vez mayor de componentes de baterías se producirán y ensamblarán en el país. Si bien China sigue siendo el líder mundial en la fabricación de baterías, América del Norte se ha convertido en el centro de baterías para vehículos eléctricos de más rápido crecimiento, superando a Europa.
La IRA también extendió créditos fiscales de fabricación adicionales al Código de Rentas Internas. Las empresas reciben un reembolso del 10 por ciento del coste de producción de energía renovable. La sección otorga un crédito de $35 por cada kilovatio-hora de producción de celdas de batería y un crédito de $10 por la de módulos. Varios analistas estiman que el crédito fiscal a diez años podría proporcionar a los fabricantes de celdas de batería entre 135.000 y 200.000 millones de dólares adicionales.
En medio de negociaciones contractuales de alto riesgo con los Tres Grandes fabricantes de automóviles, el recién elegido presidente del United Auto Workers (UAW), Shawn Fain, ha criticado los paquetes de Biden por no vincular el gasto público a la protección de los trabajadores. Si bien la IRA incluye estándares salariales vigentes y programas de aprendizaje para la industria de la construcción, no dice nada sobre los salarios y las condiciones laborales en la industria manufacturera. “La UAW apoya y está lista para la transición hacia una industria automotriz limpia”, dijo Fain en un comunicado a finales de agosto . “Pero la transición a los vehículos eléctricos debe ser una transición justa que garantice que los trabajadores del sector del automóvil tengan un lugar en la nueva economía”.
Poco después del primer aniversario del IRA, la administración Biden anunció 15.500 millones de dólares adicionales para ayudar en la transición de las empresas automotrices. El guiño de Biden a los sindicatos proporcionó a las empresas con una fuerza laboral sindicalizada puntos extra en su solicitud, pero nada más. Si bien es pequeño en comparación con la generosidad del IRA, refuerza el doble objetivo de la administración de reducir la dependencia del país de la fabricación con sede en China y aumentar drásticamente la cantidad de vehículos híbridos o totalmente eléctricos disponibles para 2030. Como lo expresó la Secretaria de Energía, Jennifer Granholm. , al vincular la reducción de la dependencia del país de los combustibles fósiles con la creación de una industria local de baterías, la administración Biden apunta a construir una “potencia manufacturera global”.
Por su parte, las empresas automotrices y los fabricantes de baterías están invirtiendo 100 mil millones de dólares en la construcción de nuevas plantas de baterías en Estados Unidos y Canadá. Dado que la tecnología fue desarrollada principalmente por empresas chinas y surcoreanas, los Tres de Detroit están ansiosos por asociarse con ellas. En la mayoría de los casos, las compañías automotrices han establecido nuevas plantas como empresas conjuntas, eludiendo convenientemente su acuerdo de negociación colectiva con el UAW.
Elegido reformista, Fain está haciendo de la demanda de seguridad laboral una prioridad central en las negociaciones. Dado que el contrato expirará esta medianoche, los Tres de Detroit han aumentado sus ofertas, pero parecen decididos a mantener una capa de fuerza laboral “temporal” o “suplementaria” con salarios más bajos y pocos beneficios. Es casi seguro que habrá una huelga a partir de mañana.
El sindicato comenzaría a hacer huelga en sólo unas pocas plantas de las tres corporaciones. Todos los demás se presentarían a trabajar, continuarían con los preparativos de la huelga y estarían listos para realizar huelgas según fuera necesario.
Incluir a los trabajadores de baterías en el “acuerdo marco” sería una victoria gigantesca a medida que se acelera la producción de vehículos eléctricos, pero eso no está sobre la mesa. Sin embargo, el futuro de los trabajadores del floreciente y fuertemente subsidiado sector de vehículos eléctricos de Estados Unidos está implícitamente presente. Si el contrato revierte las concesiones, los trabajadores de baterías acudirán en masa al UAW.
Las primeras plantas en abrir
La celda de batería más común es la de iones de litio. Es rentable y fácil de almacenar y está hecho de litio, níquel, cobalto y óxido de aluminio. Además de los depósitos de litio que se encuentran en Bolivia, Chile y Argentina, media docena de estados, incluidos Nevada, California, Utah y Carolina del Norte, contienen litio.
Si bien las celdas de batería representan entre el 25 y el 30 por ciento del valor total de todas las piezas de los vehículos eléctricos y son el componente clave en la cadena de suministro, el trabajo está mal remunerado. Los trabajadores ganan un promedio de $17 a $21 por hora, tienen pocos beneficios y enfrentan condiciones laborales peligrosas. Las subvenciones, préstamos y créditos fiscales del gobierno no contienen ninguna disposición salarial prevaleciente para los trabajadores que fabrican el producto.
En el método relativamente nuevo de construir celdas de batería para vehículos eléctricos, una celda consiste en ensamblar tres elementos: un cátodo positivo, un ánodo negativo y un electrodo (una solución líquida) que se encuentra en el medio. La exposición rutinaria a los químicos utilizados para cada componente puede causar irritación del tracto respiratorio, la piel o los ojos; náuseas; dolores de cabeza; mareo; y diarrea. La exposición aguda corre el riesgo de dañar los riñones o el sistema reproductivo (incluido el daño fetal) y puede provocar mutaciones en las células germinales o cáncer.
Para minimizar la exposición de los trabajadores, se deben establecer, seguir meticulosamente y actualizar protocolos de seguridad. Estos incluyen monitorear la calidad del aire, mantener ciertas sustancias químicas alejadas del calor, limitar el contacto con determinadas sustancias químicas y proporcionar información completa y transparente sobre posibles problemas y encontrar alternativas.
Después de colocar las celdas en bolsas, se ensamblan en una densa red de celdas de batería en otra instalación; de la misma manera, en su mayoría no unidas.
La realidad de la producción de celdas de batería
De las plantas de baterías en funcionamiento en EE. UU., la más antigua es la Gigafactory Nevada de Tesla, no sindicalizada (2017). Desde su apertura, la empresa ha enfrentado acusaciones de bajos salarios, discriminación racial, violaciones de la legislación laboral y condiciones laborales peligrosas. A pesar de esta historia, los inversores de Tesla esperan recaudar mil millones de dólares en créditos fiscales este año.
La empresa conjunta de GM con LG Energy Solution, Ultium Cells Lordstown, Ohio, despegó en el verano de 2022. Estimando el costo de poner en funcionamiento las instalaciones en 2.300 millones de dólares, la empresa proyectó una fuerza laboral de mil setecientos. El salario inicial era de 16,50 dólares la hora y se proyectaba que alcanzaría un máximo de 20 dólares después de siete años. Este año, el director financiero de GM, Paul Jacobson, espera recaudar 300.000 millones de dólares en créditos fiscales.
Además de ofrecer salarios bajos, la empresa ha tenido graves problemas de seguridad. El último incidente, el 23 de agosto, fue un derrame de n-metilpirrolidona (NMP). La Agencia de Protección Ambiental define el NMP como “un riesgo irrazonable” para la salud humana en casi todas las etapas del uso comercial o del consumidor. Otros problemas preocupantes incluyen el monitoreo poco frecuente de la calidad del aire, la falta de duchas y la falta de rutas de salida.
Como resultado, los trabajadores recién contratados tomaron medidas. Muchos renunciaron, mientras que otros firmaron tarjetas para que el UAW se convirtiera en su sindicato. Cuando la empresa se negó a reconocer al sindicato mediante una “verificación de tarjeta”, los trabajadores se presentaron a una elección ante la Junta Nacional de Relaciones Laborales. La elección, celebrada durante dos días en diciembre de 2022, resultó en una votación de 710 a 16 a favor del UAW.
El mes pasado, los trabajadores ratificaron un contrato interino (895-16) que aumentó los salarios iniciales a 20 dólares. Según las horas trabajadas, esto resultará en un pago retroactivo de entre $3000 y $7000. Las condiciones de trabajo, incluidas la salud y la seguridad, aún se están negociando, pero el UAW exige las medidas de seguridad que han sido tan fundamentales para el acuerdo nacional del UAW. Un informe de la UAW, “ Alto riesgo y bajos salarios ”, documentó casos de trabajadores enfermos por productos químicos. El informe describe protocolos sólidos y aplicables en el acuerdo nacional de la UAW, incluido el derecho de los trabajadores a abandonar el trabajo en condiciones inseguras.
Pero sin un sindicato (la situación de la gran mayoría de los trabajadores de vehículos eléctricos), las cuestiones de seguridad sólo están cubiertas por la Administración de Salud y Seguridad Ocupacional (OSHA), que cuenta con fondos insuficientes. El informe de la UAW concluye:
En un futuro próximo habrá decenas de miles de trabajadores en las plantas de baterías. Establecer ahora las mejores prácticas en estas plantas establecerá un listón muy alto en toda la industria. Los trabajadores de toda la cadena de suministro, desde la minería y el procesamiento de minerales hasta el ensamblaje final de los vehículos eléctricos, se enfrentarán a muchos peligros similares a los que enfrentan los trabajadores de Ultium en Lordstown. Incrementar la producción de vehículos eléctricos para reducir los impactos climáticos no debe resultar en la propagación de prácticas de fabricación peligrosas a comunidades de todo el país. Todos los trabajadores de vehículos eléctricos merecen protecciones sólidas y voz para hacer que sus trabajos sean más seguros.
El frenesí de la construcción
Por el momento, el auge de la construcción continúa en las plantas no sindicalizadas.
Ultium Cells LLC está construyendo otras dos plantas de baterías, en Spring Hill, Tennessee, y Lansing, Michigan, a un costo de 2.600 millones de dólares cada una. Ambos emplearán a mil setecientos trabajadores y producirán paquetes de células estilo bolsa. GM ha anunciado una cuarta empresa conjunta, esta vez con Samsung SDI de Corea del Sur, para fabricar paquetes de células tanto prismáticas como cilíndricas.
Por su parte, Ford creó una empresa conjunta (JV) con la surcoreana SK On. BlueOval SK está construyendo dos plantas en Kentucky con un coste de 5.800 millones de dólares y contratando a cinco mil trabajadores. Se instalará una tercera planta en BlueOval City, al lado de donde Ford ensambla un camión eléctrico. Se prevé que esa instalación tendrá dos mil quinientos trabajadores con una inversión total de 5.600 millones de dólares para todo el complejo. Finalmente, a un costo de 1.340 millones de dólares, Ford está reconfigurando su planta de ensamblaje de Oakville, Canadá, para empaquetar celdas de batería de una planta de Kentucky.
Las tres plantas estadounidenses recibieron un préstamo de 9.200 millones de dólares del Departamento de Energía, el mayor préstamo que una agencia federal ha aprobado hasta la fecha para la fabricación de baterías. El acuerdo ofrece condiciones de pago superiores, incluida la condonación de la deuda si el proyecto no tiene éxito. Pero no había provisiones para los trabajadores.
Las cosas están ligeramente mejor en Marshall, Michigan, donde Ford planea construir una planta de fosfato de hierro y litio por valor de 3.500 millones de dólares y que empleará a dos mil quinientos trabajadores, mediante un contrato con el fabricante chino de baterías CATL. La compañía Ford no ha aceptado la representación sindical, pero ha dicho que reconocería al sindicato mediante un proceso de verificación de tarjetas. Además de las subvenciones y créditos federales, el estado de Michigan proporcionó 36 millones de dólares para preparar el sitio, 300 millones de dólares para adquirir el terreno y talar árboles, otros 330 millones de dólares para desarrollar carreteras y otra infraestructura necesaria; una subvención de 210 millones de dólares; y una reducción de impuestos de quince años que asciende a un valor estimado de $772 millones. Otros estados están aportando dinero para las plantas de vehículos eléctricos en sus áreas.
Las empresas no sindicalizadas también se están sumando al auge de las instalaciones de vehículos eléctricos. Tesla planea expandirse a una refinería de litio en Texas y producir celdas, paquetes y módulos de baterías en California y Texas. Otras empresas que invierten en plantas de baterías son BMW (Carolina del Sur), Honda (Ohio), Hyundai (Georgia), Mercedes-Benz (Alabama), Toyota (Carolina del Norte), Volkswagen (Ontario, Canadá) y Volvo (Carolina del Sur).
Varios fabricantes de baterías también están construyendo nuevas instalaciones. Entre ellas se incluyen la empresa japonesa AESC (Tennessee, Kentucky y Carolina del Sur), la empresa china Gotion (Michigan), la surcoreana LG Energy Solution (Arizona y Michigan), la nueva empresa Our Next Energy (Michigan), la japonesa Panasonic (Kansas), la surcoreana SK Battery America (Georgia) y Redwood Materials, una empresa de reciclaje (Nevada y Carolina del Sur).
Los ex funcionarios del UAW no abordaron la próxima reestructuración de la industria automotriz, por lo que el sindicato lleva años de retraso en desarrollar una respuesta militante. El presidente Fain señala que en los últimos veinte años se han cerrado sesenta y cinco plantas de automóviles y se han vendido varias plantas de repuestos. Mientras tanto, sólo en la última década, los Tres de Detroit disfrutaron de un cuarto de billón de dólares en ganancias. Los paquetes de compensación de los directores ejecutivos se han disparado a medida que los salarios de los trabajadores automotores y las pensiones de los jubilados se estancaron.
El sindicato insiste en que no importa si uno trabaja en una planta de repuestos, en una instalación de ensamblaje o en una nueva planta de baterías: el derecho a un trabajo bien remunerado, a condiciones de trabajo seguras y a una vida fuera del trabajo es esencial. Por su parte, Stallantis insiste en mantener divisiones -como Mopar- donde los trabajadores reciben salarios inferiores al estándar. GM tiene esa misma demanda para quienes trabajan para sus subsidiarias, como GM Components Holdings (GMCH) y GM Customer Care and After Sales (CCA).
El afán de los nuevos dirigentes por galvanizar a los miembros para un contrato “sin concesiones” ha significado organizar una posible huelga. Han adaptado varios métodos desarrollados por Teamsters for a Democratic Union: capacitaciones sobre cómo reunir a los compañeros de trabajo para discutir demandas contractuales, usar camisetas sindicales rojas los miércoles, practicar piquetes y, cuando sea posible, comités de preparación de huelgas en los locales.
Más recientemente, la UAW realizó una capacitación por Zoom sobre cómo hablar con los medios. Esto contrasta marcadamente con el “no hacer comentarios” de los líderes anteriores a los periodistas durante las negociaciones. Esto, además de las actualizaciones semanales de Fain a través de Zoom y sus apariciones en mítines, ha mantenido a los miembros al tanto de las negociaciones. En aquellos lugares donde el comité administrativo (que gobernó el sindicato durante décadas) les dice a sus miembros que esa preparación para la huelga y esa militancia son perjudiciales, los miembros tienen herramientas para organizarse en torno a este obstáculo. Pero muchos líderes locales, al ver el entusiasmo de los miembros, se han sumado a la campaña. La energía es contagiosa.
Los viejos dirigentes no lograron revertir las devoluciones y demostraron ser incapaces de organizar ni siquiera un “trasplante” de automóviles extranjeros. Ahora, el crecimiento de las plantas de vehículos eléctricos en empresas conjuntas ha complicado la tarea. La nueva estrategia del UAW es obtener un contrato “sin concesiones” con miras a pasar a organizar plantas no sindicalizadas. Ha llamado a sus miembros a seguir el modelo de los huelguistas sentados de los años 30 y lanzar una huelga de pie a medianoche del 14 de septiembre.
Sólo un sindicato militante con tácticas innovadoras y el compromiso de mover montañas será capaz de inspirar a los trabajadores de baterías de vehículos eléctricos.
14 de septiembre de 2023
Fuente: jacobino .
Tomado de internationalviewpoint.org
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