Un laberinto de niveles

Los niveles son endémicos para la construcción de vehículos eléctricos en los Tres Grandes. Estos niveles significan que muchos trabajadores involucrados en la fabricación de vehículos eléctricos sufren peores salarios y beneficios y menos seguridad laboral que sus contrapartes que fabrican automóviles convencionales.

De los Tres Grandes, General Motors parece tener la variedad más vertiginosa de entidades legales cubiertas por nuestros convenios colectivos. Escuché que las unidades de tracción y las baterías de EV actualmente las fabrican trabajadores empleados por Ford y no por otra entidad, pero estoy dispuesto a apostar que la empresa conjunta de EV de Ford con SK Innovations, BlueOval SK, preferiría su propio contrato con UAW. similar a la de Ultium. Lo mismo ocurre con StarPlus Energy, la empresa conjunta de Stellantis con Samsung SDI.

General Motors Component Holdings (GMCH) es una de esas entidades donde los trabajadores fabrican productos para vehículos eléctricos. GMCH Rochester Operations en Rochester, Nueva York, actualmente construye líneas de enfriamiento de baterías EV. GMCH Lockport Operations en Lockport, Nueva York, fabrica estatores para vehículos eléctricos. Las ubicaciones restantes de GMCH no fabrican componentes específicamente para vehículos eléctricos, pero parte de lo que fabrican son componentes para todos los vehículos, y se podría fabricar más en todas estas plantas en el futuro.

La tarifa inicial de los trabajadores de GMCH a partir del contrato de 2019 era de $16,25 y alcanzaría un máximo de $22,50 después de un mínimo de ocho años. Digo un “mínimo de ocho años”, porque a los efectos de estos aumentos salariales, cada año en realidad requiere cincuenta y dos “semanas trabajadas”. Muchos trabajadores experimentan al menos algunos meses de tiempo de despido en el lapso de ocho años, lo que no contaría para este tiempo trabajado.

Ocho años es mucho tiempo, sobre todo si se tiene en cuenta que nuestros contratos tienen una duración de sólo cuatro años. En el contrato de 2015, el pago a la fecha de contratación se mantuvo en $16.25 y solo superó la tarifa máxima anterior de $19.86 después de cuatro años de antigüedad. Después de una huelga de cuarenta días de General Motors en 2019, los trabajadores en las ubicaciones de GMCH ganaron solo $ 2.64 después de haber cumplido los ocho años de antigüedad, alcanzando un poco menos del 70 por ciento del salario máximo para los trabajadores de ensamblaje. Cuando se ratificó el convenio colectivo de trabajo de 2019, no fue una sorpresa que los trabajadores de GMCH lo rechazaran de manera abrumadora.

La progresión salarial de ocho años no es un caso atípico entre los niveles dentro de los contratos UAW-Big Three. Otra entidad bajo el contrato maestro, General Motors Customer Care and Aftersales (GM CCA), tiene una progresión de ocho años para los trabajadores que comienza en $17.00 por hora y termina en $31.57 por hora. Es decir, a menos que haya sido contratado el 16 de noviembre de 2015 o después: esos trabajadores de CCA comienzan en $ 17.00 y alcanzan un máximo de $ 25.00. Los CCA como este son centros de distribución de piezas que entregan piezas para todo tipo de vehículos a concesionarios y otros talleres de reparación en toda América del Norte, y serán tan importantes para los vehículos eléctricos como lo han sido para los vehículos con motor de combustión interna.

Eso nos lleva a GM Subsystems, una subsidiaria de propiedad total de General Motors formada en 2009 como parte de la reestructuración posterior al rescate federal. Mi primera experiencia con GM Subsystems fue en 2014. Docenas de trabajadores temporales de General Motors, muchos con más de dos años en el trabajo, recibieron una reducción salarial y luego fueron clasificados como trabajadores de GM Subsystems. El trabajo de movimiento de materiales, incluido mi propio trabajo de secuenciar los espejos retrovisores laterales, pasó a formar parte de Subsystems cuando el local llegó a un acuerdo con la empresa sobre la inversión de millones en tres nuevos almacenes grandes que se construirían en Detroit-Hamtramck Assembly, donde yo trabajaba. Fue entonces cuando aprendí que las concesiones ni siquiera tienen que esperar cuando los tiempos son malos para asomar su fea cabeza.

En 2016, mi planta había absorbido a cientos de trabajadores en preparación para agregar un segundo turno. La mayoría provino de Orion Assembly, que había entrado en remodelación para el lanzamiento del Chevrolet Bolt. La mayoría de los trabajadores preferirían quedarse en su planta de origen y regresarían eventualmente cuando tuvieran trabajo para ellos, pero es una suerte cuando una planta dentro de las treinta y tres millas puede recoger a algunos trabajadores despedidos cercanos. A veces, esa planta está a cientos de millas de distancia, y no hay más remedio que mudarse para trabajar, esperar o separarse por completo de la empresa.

Me enteré de que uno de los trabajadores que se unió a mi equipo en ese momento era de Brownstown Battery Assembly y se había mudado para recibir un mejor salario. Si bien Brownstown fue fundamental para Volt, Bolt y Bolt EUV, los trabajadores allí se consideraban empleados de GM Subsystems y comenzaron con una tarifa de pago mucho más baja, comenzando en $ 15 y terminando en $ 17 después de cuatro años.

Los Tres Grandes brindan a los trabajadores un beneficio de participación en las ganancias, en el que los trabajadores automotores reciben una contribución basada en una fórmula acordada; la nuestra se basa en las ganancias totales de América del Norte del año anterior. Los aproximadamente cincuenta mil trabajadores de General Motors reciben $ 1 por cada millón de dólares que gana la empresa, redondeado a los $ 250 más cercanos, a menos que trabajen para GM Subsystems, en cuyo caso solo reciben $ 0.25 por millón.

Además, el reparto de utilidades se basa en las horas trabajadas. Para obtener la cantidad total, uno debe trabajar 1.850 horas en el transcurso del año, una cantidad normal a menos que ese trabajador haya sido despedido. Dependiendo de la empresa, los trabajadores no podrán recibir más si trabajaron más de 1.850 horas ese año. Y si eres un trabajador temporal, lamento que estés escuchando sobre el reparto de utilidades, porque no estás recibiendo ni un centavo.

Puedo decir algo bueno sobre el contrato reciente de Subsystems: vence al mismo tiempo que el contrato de otros trabajadores de General Motors. Por lo tanto, los trabajadores de General Motors y Subsystems podrán solidarizarse durante las negociaciones del contrato y posiblemente durante una huelga, a diferencia de 2019.

Los diferentes niveles de beneficios de jubilación también son laberínticos. Los trabajadores de General Motors contratados después del 15 de octubre de 2007 no disfrutan de una pensión o atención médica al jubilarse como lo hicieron las generaciones anteriores y, en cambio, se ven obligados a depender de varios esquemas de 401(k) y aportes y aportes equivalentes a HSA. Incluso los beneficios son desiguales entre los diferentes niveles, ya que los trabajadores de nivel inferior reciben contribuciones 401(k) y HSA menos generosas del empleador.

El efecto destructivo de los niveles

El bizantino sistema de niveles también hace que sea más difícil para los trabajadores automotores encontrar trabajos convenientes y crea desigualdades en los derechos laborales que socavan la solidaridad sindical.

Antes de que la fábrica de Detroit-Hamtramck cerrara en 2020 para renacer como Factory Zero, solo había unas pocas opciones cercanas para transferirme. Pude hacer el papeleo para transferirme a Flint, pero no a la planta de ensamblaje de Orion, mucho más cercana, debido a una extraña regla que limitaba el porcentaje de trabajadores de primer nivel. Me ofrecieron un trabajo en Lansing, aproximadamente a ocho cinco millas de distancia, pero terminé rechazándolo debido a la distancia.

La oferta fue rescindida de todos modos debido a COVID-19, que proporcionó un trabajo a solo seis millas de distancia de su hogar en Warren Transmission. Esa planta se cerró en 2019, pero General Motors la reabrió para la fabricación de suministros COVID. Estaba haciendo máscaras durante los primeros meses de la pandemia, pero me despidieron a principios de octubre por haber rechazado un trabajo a 180 millas de distancia en Fort Wayne Assembly. Aparentemente ya no estaba en el nivel correcto para continuar haciendo máscaras a poca distancia de donde vivo.

Regresé a casa en Detroit-Hamtramck Assembly en julio de 2021, pero muchas cosas habían cambiado. Por ejemplo, casi todos los trabajos materiales ahora estaban bajo GM Subsystems, lo que decepcionó a los trabajadores de General Motors que anteriormente habían trabajado en esos trabajos y ahora no eran elegibles debido a acuerdos que habíamos hecho durante las negociaciones del contrato en 2019 para mantener el trabajo en mi planta. Todo el ensamblaje de la batería también recayó en GM Subsystems, por lo que incluso si alguien quisiera, no podría transferirse a puestos de trabajo en ese departamento.

Quiero ser claro: no culpo a nadie por aceptar trabajos de subsistemas. Eso fue lo que acordó nuestro sindicato, y estamos viviendo con las consecuencias de aceptar trabajos de nivel inferior con salarios y derechos severamente disminuidos. Esos trabajadores no solo merecen un salario digno, sino también el respeto que proviene de tener derechos en el trabajo.

Esos derechos se defienden más fácilmente cuando los miembros del sindicato que conocen sus derechos luchan por los que no los conocen. Recibí un curso intensivo en esta lección cuando me contrataron por primera vez como temporal en 2006. Después de que cientos de trabajadores se jubilaron después de las adquisiciones, CCA Pontiac contrató temporales. Cuando la gerencia se metía con los trabajadores temporales, los trabajadores comunes con el beneficio de la antigüedad estaban atentos y armaban un escándalo, mostrando cómo era tener derechos en el lugar de trabajo.

Desafortunadamente, los trabajadores en el ensamblaje de baterías tienen una antigüedad más baja, y debido a que están en una parte separada del edificio, no tienen suficientes miembros de base que los cuiden. Debido a que los trabajadores de ensamblaje no pueden transferirse, existe un efecto muy real de “fuera de la vista, fuera de la mente”. Además de eso, tienen muy poca representación. Hasta hace poco, tenían que arreglárselas con un delegado para toda su unidad, un delegado que solo tenía treinta horas a la semana para educar y defender a su unidad de negociación, el resto del tiempo trabajando en un trabajo. En comparación, los trabajadores de General Motors en el resto de la planta de ensamblaje han tenido un mínimo de dos delegados de tiempo completo desde que regresó el primer grupo grande de trabajadores en julio de 2021.

En julio de 2022, las negociaciones del contrato se prolongaron hasta el último momento. La última mañana, nuestro delegado nos dijo que tendríamos que cruzar la línea de piquete para irnos y regresar o correr el riesgo de perder nuestros trabajos. Este fue el caso de los trabajadores de Subsistemas durante el paro de 2019, que provocó cierta tensión en los piquetes. Es un claro ejemplo de cómo las gradas erosionan la solidaridad y fracturan la unidad de los trabajadores.

Con el contrato de 2022, el salario se elevó a un máximo de $22 para los trabajadores de materiales y $24 para los ensambladores de baterías, aunque los trabajadores temporales todavía tienen un máximo de $17 después de cuatro años o más. Así es: tenemos por escrito que los trabajadores pueden ser considerados temporales por más de cuatro años.

Los niveles deben irse

Desde el día en que GM me contrató formalmente en 2007, los niveles se han vuelto más complejos y se han integrado más en nuestros contratos. Hubo un tiempo en que poner el pie en la puerta de una planta automotriz significaba que podía respirar aliviado. Sí, toma un tiempo acostumbrarse a estar de pie la mayor parte del día, pero salvo lesiones laborales (lamentablemente comunes), su cuerpo finalmente se acostumbra al trabajo. Pero ahora tenemos cantidades de facturación sin precedentes. La gente se aferra con la esperanza de que las cosas algún día mejoren.

Con suerte, ese día es ahora, con un liderazgo de la UAW comprometido a deshacerse de los niveles. Eliminar los niveles reduciría la cantidad de horas que los trabajadores tienen que pasar en el trabajo. También reduciría los años necesarios para que los trabajadores se jubilen y las horas innecesarias que los trabajadores pasan todos los días conduciendo por los lugares de trabajo donde de otro modo podrían trabajar.

Los vehículos eléctricos son una parte importante de la lucha contra el cambio climático, y el gobierno ahora les está dando a los fabricantes de automóviles grandes cantidades de dinero para construir nuevas plantas de vehículos eléctricos. No podemos permitir que los niveles se queden y proliferen en este sector; son una barrera para una transición justa. Deberíamos archivarlos en la papelera junto a la propuesta de contrato inicial de Stellantis.

Tomado de jacobin.com