Wuando una nueva carretera atraviesa la selva amazónica , crea lo que se conoce como el efecto espina de pescado. Primero viene la columna vertebral, que es una carretera abierta por bulldozers, asfaltadoras y pavimentadoras. Poco después, siga las costillas, las carreteras secundarias a ambos lados que están excavadas, a menudo ilegalmente, por usurpadores de tierras, madereros, mineros y agricultores. Desde un satélite o un avión, el resultado final se asemeja al esqueleto de un arenque con toda la vegetación circundante cortada en filetes con motosierras y fuego.

Desde la apertura de la carretera transamazónica en 1972, tales espinas de pescado han aparecido en la mayor selva tropical del mundo con efectos devastadores. El noventa y cinco por ciento de toda la deforestación en el Amazonas ocurre dentro de los 5,5 km (3,4 millas) de una carretera.

Hasta ahora, la gran extensión de bosque entre Porto Velho, la capital del estado de Rondônia, y Manaus, la capital de Amazonas, ha escapado a lo peor de esta destrucción. Hay una ruta entre ellos, el Br-319, pero la sección media del camino lleno de baches de 545 millas ha sido demasiado frágil para crear una columna adecuada para una espina de pescado. Durante seis meses al año, el antiguo camino es intransitable, convirtiéndose en lodo en invierno y polvo en verano. Los caminos secundarios también son disuadidos por zonas de amortiguamiento de parques nacionales, áreas de conservación y territorios indígenas.

Sin embargo, esta zona en el corazón de la selva ahora está amenazada por los planes para mejorar la Br-319, luego de que el gobierno del entonces presidente de extrema derecha, Jair Bolsonaro, aprobara el año pasado el asfaltado del tramo medio de la ruta. Un equipo de periodistas de Amazônia Real y Expresso viajó por el camino del proyecto Bruno y Dom , una colaboración de un año de 16 organizaciones de medios coordinada por Forbidden Stories para continuar con la cobertura de Amazon del colaborador de The Guardian, Dom Phillips. Esto es lo que encontraron.

El sur

A partir de Porto Velho, las primeras 120 millas de la BR-319 están pavimentadas y mantenidas. El paisaje se prolonga por docenas de millas en una monotonía de deforestación: pastos para ganado, plantaciones de soya y arrozales escasamente dispersos.

Al acercarse a la comunidad de Humaitá, una valla publicitaria al borde de la carretera muestra un retrato gigante de Bolsonaro debajo de una pancarta que declara: “Somos Bolsonaro, creemos en Dios y valoramos a la familia”. El camino no ha traído grandes mejoras en el desarrollo social o económico. El PIB per cápita de Humaitá es una cuarta parte del de São Paulo y esta ciudad se encuentra en el tercio inferior de los municipios brasileños en un índice de desarrollo social.

La siguiente ciudad, Realidade (Realidad), es donde se agota el asfalto y comenzarían los trabajos de mejora. El pueblo no tiene aceras ni electricidad estable. Durante las tormentas, las aguas residuales se desbordan en las vías. Pero los colonos tienen grandes esperanzas.

“Si tienes el camino, ayudará mucho. Podré ir en auto cuando quiera, la ciudad será mucho mejor, tendrá mejor saneamiento básico”, dice André Bispo, de 29 años, quien se mudó a Realidade hace tres meses con su esposa, Gisele Cristina, de 21 años. y su hija de un año, Ive Cristina. La pareja ha abierto un restaurante al borde de la carretera y sueña con abrir un rancho. Bispo dice que el dinero ganado con la venta de dos hectáreas de tierra en su antiguo pueblo natal de Presidente Médici es suficiente para comprar 90 hectáreas en Realidade. Hasta el momento no puede permitirse ni una valla ni ganado, pero ya ha adoptado el estilo vaquero: un sombrero de ala ancha, botas de cuero y un cinturón de hebilla grande.

Esos sueños han inspirado a la gente a adentrarse ilegalmente en la selva desde que la dictadura militar abrió la BR-319 en la década de 1970 como parte de un plan para colonizar la Amazonía e integrarla más estrechamente con el resto de Brasil.

Crimen organizado

Motivos más siniestros mueven a muchos de los recién llegados, como queda cada vez más claro a medida que la carretera se acerca al municipio de Tapauá. “Ya vemos el crimen organizado instalándose en estas áreas”, dice Lucas Ferrante, científico de la Universidad Federal de Amazonas. Se establecieron varias áreas protegidas en el área como un “cinturón verde” para evitar los asentamientos y la deforestación, pero la aplicación es inadecuada, por lo que los acaparadores de tierras y las organizaciones criminales se están mudando, abriendo más caminos y talando bosques.

Las invasiones se aceleraron bajo Bolsonaro, cuando el gobierno destruyó las agencias de protección. Desde 2019, la reserva forestal de Tapauá no tiene un administrador en el terreno. “Está abandonado. No tiene a nadie”, dice Raimundo Amaral, quien forma parte del organismo de control del Observatorio BR-319. Dice que en el último año de Bolsonaro hubo una oleada de desmonte en la región de Tapauá: “Los muchachos se volvieron locos para deforestar lo que pudieran mientras tenían el apoyo del gobierno federal”.

Se aceleró la obra de un ramal – una nervadura de la espina de pescado – que sigue el trazado de una carretera parcialmente construida, la AM-366, penetrando la selva occidental hacia Tapauá, a 55 millas de la BR-319. Este camino lateral se está construyendo en dos frentes que ahora están a solo 20 millas de distancia y cientos de personas se han mudado a áreas a lo largo de los tramos terminados.

El alcalde local, Gamaliel Andrade, dice que el ramal trae beneficios a su municipio: “Con esto, la BR-319 ayudará mucho al municipio con las exportaciones. Es un sueño para el estado de Amazonas y el pueblo tapauense”.

El político de línea conservadora agrega: “Los viejos no quieren que se abra el camino para nada porque vendrán ladrones,  tomarán a la gente como rehén. Para los jóvenes es un sueño salir de Tapauá por la mañana y estar en Manaus o Porto Velho por la tarde”.

Unas semanas después de esta entrevista, el 8 de mayo, Andrade fue arrestado por la policía federal con 100.000 reales (£16.350) en efectivo cuando abordaba un avión en Manaos. Fue liberado horas después. Según la prensa local, las autoridades mantienen abierta una investigación tras recibir un aviso anónimo sobre supuestas irregularidades.

Preocupaciones indígenas

Los pueblos indígenas ya están amenazados por las incursiones en su territorio y la tala de bosques. Desde Tapauá, son otras tres horas en bote hasta la comunidad indígena Apurinã.

Aunque la consulta previa con estas comunidades es obligatoria para cualquier proyecto, el cacique del pueblo, Marino Batista, del pueblo de São Francisco, dice que cuando las autoridades le mostraron el plano de la BR-319, nadie escuchó sus preocupaciones. “A través de la BR-319, entrarán más agricultores, ganaderos, madereros y cazadores. Un día traerá problemas”.

Los efectos de las carreteras secundarias son más directos. Con el bloqueo de los ríos tributarios, la oferta de pescado ha disminuido. Y el ruido de las máquinas que atraviesan el bosque ha estado ahuyentando a los animales, dificultando la caza. Batista también advierte sobre contaminación y bloqueos de vías fluviales. “Estamos sintiendo [los efectos de AM-366]. En el pasado, el Tauá Mirim (río) era hermoso, limpio. Hoy parece el agua del río Purús, turbia, ¿no? Dependemos de la naturaleza, del agua pura. Los peces también están ahí, puede pasar que los peces mueran por la contaminación”, dice.

Partidarios del camino

Pero al final de la BR-319, en la ciudad de Manaus, todos estos temores son desmentidos por los poderosos defensores políticos de la ruta. Plínio Valério, uno de los tres senadores que representan al estado de Amazonas en el congreso nacional en Brasilia, dice que el acceso es la clave de la prosperidad. Manaus es una gran ciudad, un centro industrial con una población de 2 millones de personas, pero también está aislada: una isla en el bosque a la que solo se puede llegar de manera confiable a través del río Amazonas. “El transporte fluvial es mucho más caro que el transporte terrestre”, dice Valério. La reconstrucción de la carretera “beneficia a la industria y al comercio. Todos los costos bajarán”.

Este argumento es contradicho por una tesis doctoral publicada en 2007 por la Universidad de São Paulo que sugiere que el transporte de Manaus a São Paulo por la BR-319 será un 19% más caro que por la actual ruta fluvial de carga.

La decisión del gobierno del presidente Luiz Inácio Lula da Silva, quien prometió reducir la deforestación a cero para 2030. Su ministra de Medio Ambiente, Marina Silva, cuestionó la validez de la licencia de mejora de la BR-319 emitida durante la era Bolsonaro. “Estamos viviendo el cambio climático por el aumento de los incendios y la deforestación. Si no nos detenemos a pensar en la situación de la Amazonía, la situación empeorará. El tema BR-319 está siendo evaluado. Hay una licencia que se dio y se está revisando”, dijo.

Pero la presión está creciendo sobre el gobierno. La mayoría de los gobernadores y senadores de la región amazónica son bolsonaristas. Apoyan grandes proyectos de infraestructura como la BR-319. Muchos políticos de derecha de alto nivel están pidiendo la destitución de Marina. Si ella se va, lo más probable es que también lo haga cualquier posibilidad de evitar que otra espina de pescado deseque otra gran franja de bosque y abra el camino hacia el Amazonas occidental.

Como advirtieron decenas de científicos en una carta abierta en 2021: “Una vez que se construyen carreteras en la Amazonía, los eventos que siguen están en gran medida fuera del control del gobierno”.